Trekker op gas rijdt als een diesel

De grote bak met gasflessen bovenop de John Deere met zwarte velgen zal niemand ontgaan. Het is een prototype van mechanisatiebedrijf Rosier Greidanus in Winsum. Het bouwde de trekker om naar een aandrijving op 100 procent gas.

Het Friese bedrijf is bekend van pompunits voor sleepslangbemesters, maar ook als importeur van zelfrijders van merken als Malone en HiSpec. Eigenaar Siebren Greidanus is al acht jaar bezig om een trekker op gas te laten rijden. 'Gas is nog steeds het beste alternatief voor diesel. Ook met de huidige oorlog in Oekraïne, waarbij de energieprijzen de pan uit rijzen.'

Elektrische aandrijving is nog niet geschikt voor hogere vermogens, zegt Greidanus. 'Daarbij is waterstof inefficiënt en het meest gebruikte 'grijze' waterstof heeft een veel hogere uitstoot. Gas is bovendien overal te tanken.' De ondernemer ziet vooral kansen voor een trekker op gas bij bedrijven met een eigen biovergister om de cyclus van mestverwerking te sluiten.

Meer koppel en vermogen

'Standaard gasmotoren hebben onderin het toerenbereik te weinig koppel en vermogen. Met de CET-techniek krijgen wij een constant koppel en geen methaanslip en dus geen onnodige uitstoot en fijnstof.' Greidanus koos een 6150R van 150 pk met 4.000 uur op de klok als basis. De zescilinder Deere (DPS)-motor is verwisseld voor een MAN-zescilinder gasmotor met bougies voor de ontsteking die ook in stadsbussen wordt gebruikt.

Uitdaging zat hem in het koppelen van het 12 voltsysteem van de trekker met het 24 voltsysteem van de motor. De software van John Deere moest worden omgebouwd om te communiceren met de motor. De 6,8 liter MAN-motor heeft ongeveer dezelfde afmetingen als de Deere en past binnen de SAE-standaard exact op het vliegwielhuis.

De opbouw van de CET-techniek maakt de motor aan elke zijde 5 centimeter breder, waardoor ook de motorkap moest worden verbreed, net als de framebalken. De CET-klep op elke cilinder smoort niet maar gaat pulserend open of dicht en zorgt voor een volledige luchtstroom. Resultaat is volgens Greidanus, naast de lagere uitstoot van methaan, CO2 en stikstofoxiden, een 14 procent lager brandstofverbruik ten opzichte van een standaard gasmotor en 22 procent meer koppel.

De koppelstijging is geen 10 procent maar 40 procent, zoals gebruikelijk bij een dieselmotor. 'Zo'n motor kan net als een diesel ook 15.000 uur maken zonder problemen', geeft Greidanus aan.

Als de trekker loopt, hoor je het verschil met een dieselmotor. De dieseltank is vervangen door vier gasflessen links en de uitlaat rechts. Het gehele nabehandelingssysteem van uitlaatgassen (DPG en DOC) rechts van de cabine is verdwenen. De gebruikelijke trap is verwisseld voor een behuizing met treden en meerdere vulkoppelingen.

Bovenop de cabine is een 40 centimeter hoog frame geplaatst, steunend op frame en achteras, voor nog eens vier gasflessen van elk 110 liter. Deze bevatten CNG-gas onder een druk van 250 bar, dat via een reductieventiel met 8 bar het spruitstuk van de motor ingaat.

De stalen flessen en het frame wegen samen enkele honderden kilo's en maken de trekker wat topzwaar. Je voelt het deinen in een bocht. De definitieve versie krijgt kunststofflessen om het euvel te verhelpen. Mogelijk worden er ook nog flessen voorop de trekker gebouwd als frontgewicht. Uiteindelijk zal de trekker 500 tot 1.000 kilo zwaarder worden dan standaard. Met de in totaal acht flessen kan de trekker bij een gemiddelde belasting zo'n acht tot tien uur werken.

75.000 en 125.000 euro

Ombouwkosten liggen tussen de 75.000 en 125.000 euro, exclusief subsidies als Vamil, MIA en overige. Deze prijs is exclusief de trekker zelf, waarvan de garantie vervalt. De John Deere-motor en het uitlaatsysteem die overblijven houdt Greidanus in eigendom. Greidanus hoopt samen te werken met een grote partij. 'Het is belangrijk aantallen te kunnen maken, zodat de prijs van het ombouwen daalt.'

Greidanus heeft zeven gasmotoren op voorraad en is dus ook al bezig andere machines om te bouwen, zoals een oudere Volvo-shovel. En er zijn plannen om zelfrijders, een mobiele kraan en stationaire pompunits voor het sleepslangen om te bouwen. De techniek is te gebruiken voor zescilindermotoren van 150 tot 280 pk en een koppel van maximaal 1.000 newtonmeter.